Россия вынуждена отказаться от самолета Ан-70

В начале марта стало известно о прекращении участия России в одном из самых интересных российско-украинских проектов в сфере военной авиации. По ряду причин российское министерство обороны было вынуждено вычеркнуть из своих планов работы по созданию и строительству военно-транспортных самолетов Ан-70. Ранее планировалось принять участие в завершающих этапах этого проекта, а также приобрести несколько десятков таких самолетов. Тем не менее, последние события вынудили Минобороны России отказаться от дальнейшего участия в проекте.

2 марта газета «Известия» со ссылкой на источник в Минобороны сообщила, что российское военное ведомство исключило военно-транспортный самолет Ан-70 их текущей Госпрограммы вооружений, рассчитанной на 2011-2020 годы. Ранее предполагалось, что до конца десятилетия будет заказано и передано военно-воздушным силам 60 самолетов этого типа. Тем не менее, новое украинское руководство приказало прекратить военно-техническое сотрудничество с Россией. Как результат, российское министерство обороны и авиационная промышленность не могут продолжать работы по совместному проекту и закупать новую технику. Ввиду невозможности продолжения совместный проект исключен из текущей Госпрограммы вооружений.

Последний этап двухстороннего сотрудничества в рамках проекта разработки оперативно-тактического военно-транспортного самолета начался в 2010 году. Тогда Россия и Украина начали совместные опытно-конструкторские работы, целью которых были доводка нового самолета и последующее начало его серийного строительства. Сообщалось, что на эти работы будет потрачено около 2,95 млрд рублей. В апреле 2011 года российский министр обороны Анатолий Сердюков рассказал, что в новой Госпрограмме вооружений на 2011-2020 годы предусмотрена закупка 60 новых самолетов Ан-70. Позже эти планы неоднократно подтверждались. По планам того времени, стоимость одного военно-транспортного самолета должна была составить примерно 67 млн долларов (примерно 2,1 млрд рублей по курсу на начало 2012 года).

В 2011 году А. Сердюков утверждал, что научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы должны быть завершены уже до конца года. В конце лета 2011-го он сообщил о начале нового этапа летных испытаний. До определенного времени на совместный проект возлагались большие надежды, однако позже над ним начали сгущаться тучи, чему, среди прочего, поспособствовали новые разработки российского авиапрома.

Первое настораживающее сообщение поступило в феврале 2013 года. Тогда российский посол на Украине Михаил Зурабов заявил, что совместный проект может быть прекращен. Поводом для такого решения посол назвал успехи проекта Ил-76МД-90А. Таким образом, строительство самолета фирмы «Ильюшин» могло поставить крест на сотрудничестве с «Антоновым». Немного позже украинское военное ведомство подтвердило, что Россия заморозила реализацию совместного проекта.

Тем не менее, осенью 2013-го две страны все же договорились о продолжении работ. Планировалось завершить совместные испытания самолета до 1 февраля 2014 года. По итогам испытаний предполагалось принять окончательное решение о дальнейшем ходе проекта. В будущем должно было начаться серийное строительство новых самолетов.

Летом прошлого года, когда специалисты двух стран должны были заниматься подготовкой серийного производства Ан-70, новое украинское руководство приказало прекратить все военно-техническое сотрудничество с Россией. Таким образом, наша страна потеряла возможность продолжать свое участие в совместном проекте. Тем временем весной прошлого года компания «Антонов» завершила испытания самолета Ан-70, а в январе 2015-го машину приняли на вооружение Украины.

Проблемы с совместным проектом уже привели к судебным разбирательствам. В прошлом году российское министерство обороны подало в Арбитражный суд Москвы иск о взыскании с украинских авиастроителей неустойки в размере 103 млн рублей. Поводом для иска послужил срыв сроков реализации проекта. Арбитражный суд удовлетворил иск. В дальнейшем это решение было подтверждено апелляционным и кассационным судами.

По словам источника «Известий», в ближайшее время может появиться новый иск, связанный с проблемами проекта Ан-70. Компания «Антонов» несколько лет назад получила от российских военных 2,95 млрд рублей, которые планировалось потратить на завершение разработки проекта. Поскольку Минобороны и ВВС лишились возможности заказать новые самолеты, предполагается вернуть потраченные деньги. В настоящее время руководство военного ведомства рассматривает возможность подачи такого иска. По информации украинских СМИ, компания «Антонов» еще не получала официальных сообщений по поводу прекращения совместного проекта.

Последние решения российского министерства обороны могут крайне негативно сказаться на дальнейшей судьбе проекта Ан-70. Этот военно-транспортный самолет, основным заказчиком которого должны были стать ВВС России, разрабатывался с конца семидесятых годов, но до сих пор не пошел в серию. Более того, несколько раз судьба проекта становилась предметом серьезных споров. При этом за несколько десятилетий на проект были потрачены значительные суммы из военных бюджетов СССР, России и Украины.

Первым ударом по проекту, находившемуся на ранних стадиях, стали Перестройка и распад Советского Союза, после которых темп работ значительно снизился. В дальнейшем планировалось реализовывать проект силами России и Украины. Начались строительство и испытания опытных самолетов. Тем не менее, в 2006 году российское Минобороны заявило о нежелании продолжать свое участие в проекте. Причиной этого стали многочисленные недостатки и недоработки самолета.

Предметом претензий были как проблемы самолета, так и недостатки использованных двигателей. Так, телеканал «Звезда» сообщает, что в ходе первого этапа государственных испытаний было выявлено 382 недостатка, причем 95 требовали немедленного устранения. После нескольких лет доработок самолет сохраняет около полусотни проблем. Из них пять касаются газодинамической устойчивости турбовинтовых двигателей. Имелись серьезные проблемы и с двигателями Д-27 производства компании «Мотор Сич». В ходе одного из первых этапов испытаний, завершившегося в 2001 году, было выявлено 116 неполадок. Кроме того, было отмечено 30 случаев неустойчивой работы и 22 случая самопроизвольного выключения двигателя. На доработку двигателей ушло некоторое время, что негативно сказалось на сроках реализации проекта.

Исправление выявленных недочетов продолжалось несколько лет. Следует отметить, эти работы привели не только к отставанию от первоначального графика, но и к серьезному изменению характеристик самолета. В результате доработанный Ан-70 перестал в полной мере соответствовать предъявляемым требованиям. Тем не менее, этот военно-транспортный самолет включили в план закупок в рамках Госпрограммы вооружений на 2011-2020 годы.

После доработок Ан-70 по своим характеристикам смог конкурировать с самолетами семейства Ил-76. Тем не менее, он сохранил ряд проблем, мешавших началу серийного производства. Последним ударом по совместному проекту стало решение новых киевских властей о прекращении военно-технического сотрудничества с Россией. По этой причине российское министерство обороны вычеркнуло проект Ан-70 из своей Госпрограммы вооружений. Обновлять парк военно-транспортной авиации планируется за счет закупки самолетов Ил-76МД-90А.

В этом году авиационный завод «Авиастар-СП» (г. Ульяновск) должен передать военным несколько самолетов Ил-76МД-90А. Подписанный в октябре 2012 года контракт подразумевает строительство и поставку 39 самолетов этого типа. Изначально планировалось, что этот заказ позволит поддержать отечественную авиационную промышленность, восстановить полноценное производство самолетов семейства Ил-76 (ранее они строились в Ташкенте, однако завод прекратил работу), а также обновить парк техники военно-транспортной авиации. Кроме того, теперь новые Ил-76МД-90А должны будут заменить планировавшиеся к покупке Ан-70 совместной разработки. Возможно, отказ от украинско-российского самолета приведет к появлению нового контракта на поставку самолетов марки «Ил».

По материалам сайтов:
http://izvestia.ru/
http://tvzvezda.ru/
http://biz.liga.net/
http://bmpd.livejournal.com/
http://arms-expo.ru/
Автор Рябов Кирилл

Подпись автора

[sup]19[/sup] ибо Закон ничего не довёл до совершенства (К евреям, Гл. 7)

Два интересных "ракетно-космических" обзора от Алексея Анпилогова:

«Сармат», который заменит «Сатану». Блеф — или реальность?

Попытка №2. Американское ракетное LEGO.

Подпись автора

[sup]19[/sup] ибо Закон ничего не довёл до совершенства (К евреям, Гл. 7)

«Черная акула»: вертолет, опередивший время

Начало 80-х годов ХХ века ознаменовало собой настоящий прорыв в области вертолётостроения. И в Европе и в США начали появляться вертолеты, которые, по заверениям создателей, были способны кардинально изменить характер современного боя. Весь прогрессивный авиационный мир с нетерпением выжидал, чем же ответят русские, не привыкшие иметь технику хуже, чем у своего потенциального противника. О наших разработках на Западе было известно немного. Кое-какие фотографии без должного качества, кое-какие сведения от служб разведки, но четкой информации, а уж тем более, технических подробностей никто на Западе не получал. Разные источники трактовали информацию о создании нового, и на тот момент еще сверхсекретного вертолёта, абсолютно по-разному.

Концепция

Вертолет с самого начала задумывался советскими инженерами как ответ американскому AH-64 Apache. Новая боевая машина разрабатывалась в абсолютном духе ОКБ «Камов»: двухвинтовая соосная схема без рулевого винта. Ниша для использования нового вертолета была определена очень быстро: непосредственная поддержка наземных войск, подобно уже заслужившему уважение Ми-24. Работы по проектированию были завершены в декабре 1972 года, но первый полет, в силу определенных причин, испытаний и проверок, состоялся лишь 10 лет спустя, 27 июня 1982 года. Вертолет получил первоначальное «рабочее» название В-80Ш1 (Вертолет 80-х годов, штурмовой) и был представлен как всепогодная машина для выполнения сложных и сверхсложных боевых задач на предельно малой высоте. По своей компоновке новый «боец», позже получивший обозначение КА-50, существенно отличался от ранее сконструированных машин ОКБ «Камов». КА-50 получил «самолётный» фюзеляж и хвостовое оперение, убирающиеся шасси и большее, относительно других вертолётов, крыло. Отличительной чертой вертолета стало использование в нем экипажа из одного летчика. Это решение потребовало от конструкторов применения большого числа вычислительных комплексов, которые облегчали пилоту задачу по пилотированию и применению вооружения.

Силовая установка для Ка-50 также была проработана с особой тщательностью. Пара газотурбинных гигантов ТВ3-117ВМА была установлена по бокам верхней части фюзеляжа. Могучие двигатели снабдили экранно-выхлопными устройствами для снижения инфракрасной заметности в бою. Дополнительно к двигателям была установлена специальная пылезащита, которая снижала износ лопаток компрессора. В остальном двигатели имели те же технические режимы, что и у большинства остальных вертолётов.

Зубы, когти и западное любопытство

Применять вооружение и одновременно выполнять энергичные маневры Ка-50 позволял уникальный прицельно-пилотажный комплекс. Бортовая ЭВМ в автоматическом режиме принимала целеуказания от любого другого вертолета, самолёта ДРЛО и любого другого наземного комплекса и выводила информацию о цели на специальный индикатор тактической обстановки, а также дублировала информацию на индикатор лобового стекла. Наличие такой информации существенно облегчало летчику выбор вооружения и процесс применения вооружения. В дополнение к системам индикации в Ка-50 использовалась нашлемная система целеуказания «Обзор-800», особенность которой заключалась в том, что летчик, используя нашлемный прицел, через преобразующее устройство сразу передавал сигнал к атаке на приемники ракет, располагавшихся на подвесках. Поворачивая голову в одну или другую сторону, летчик тем самым ориентировал головки самонаведения ракет в нужную сторону. Применение этой системы позволило добиться уникального показателя - захват цели производился спустя полторы секунду после наведения на нее прицела. За управление всеми системами отвечали не один, не два, а четыре цифровых вычислительных компьютера: первый управлял навигацией, второй -  обнаружением целей и применением вооружения, третий непрерывно проводил тестирование всех систем и узлов, а четвертый был резервным.

Встроенное и подвесное вооружение Ка-50 было выполнено также на высоте. Ка-50 имеет в своем распоряжении автоматическую 30-мм пушку 2А42, с темпом стрельбы до 500 выстрелов в минуту. Эту же пушку устанавливали на бронированные машины пехоты БМП-2. Относительно других авиационных пушек 2А42 имеет гораздо большую массу и обладает в три раза меньшей скорострельностью, но ее абсолютным преимуществом по сей день остается возможность поражать легкобронированные цели на дистанции до 3000 метров. Пушка 2А42, применяемая в Ка-50, до сих пор имеет почти втрое большую подвижность, чем подвижная пушка M-230 в вертолете Apache. Питание фугасными и осколочными боеприпасами пушка получает из двух патронных ящиков, общий боезапас которых составляет 460 патронов, с возможностью стрельбы очередями по 10 или 20 выстрелов. Принимая решение об использовании пушечного вооружения, специалисты КБ «Камов» сделали выбор в пользу 2А42 конструкции Грязева не случайно. Решение заменить обычную ГШ-301 было продиктовано намерением повысить надежность стрельбы в условиях большого уровня пыли и плохого охлаждения на низких скоростях и малых высотах.

Подвесное вооружение вертолета размещается на четырех пилонах, которые с помощью специальных гидроприводов могут отклоняться вперед и назад на угол до 10 градусов. На эти пилоны устанавливается до 12 ракет противотанкового комплекса «Вихрь» тульского КБ приборостроения под руководством Аркадия Шипунова. Лазерная система наведения с максимальной дальностью пуска до 10 километров способна эффективно разбираться с любой подвижной и неподвижной бронированной целью. Кроме противотанковых ракет, под крыло Ка-50 может быть подвешен практически любой авиационный боеприпас, масса которого не превышает 500 кг. «Вихрь» способен поражать танки противника практически со сто процентной вероятностью, даже если они оснащены системами активной защиты и динамической брони.

Живучесть машины обеспечивает высокий уровень бронирования. Впервые в металле удалось воплотить уникальные идеи по пассивной защите вертолета. Саму идею бронирования «камовцы» позаимствовали у самолета-штурмовка Су-25, кабина и фюзеляж которого выдерживали до двух десятков попаданий из орудий самых разных калибров. Система защиты вертолета полностью не рассекречена до сих пор, но доподлинно известно, что комплекс защиты включает в себя оборудование по обнаружению лазерного и радиолокационного облучения, автомат по выброске дипольных отражателей и ложных тепловых целей (ЛТЦ). Помимо этих средств защиты, вертолет может оборудоваться подвесным контейнером с системой радиоэлектронного подавления, способной исключить возможность пуска по нему ракеты из переносного зенитного комплекса, включая современные «Стингеры».  В случае, если вертолет все-таки будет поражен огнем противника, в двигателях и кабине установлены автономные системы пожаротушения. Еще одной интересной новинкой в плане размещения оборудования стало катапультное кресло с вытягивающей ракетной системой. Система К-37-800 производства НПП «Звезда» при получении команды на катапультирование производила отстрел лопастей несущих винтов, а также отстрел верхней части фонаря кабины. Через сотые доли секунды после отстрела лопастей реактивная система с помощью специальных двигателей вытягивала пилота вместе с креслом за специально спроектированный фал. После выключения двигателей реактивной системы привязные ремни автоматически перерезались и спинка кресла «отделялась» от пилота, освобождая и вытягивая купол парашюта. Система спасения обеспечивала выживание экипажа на скоростях от 0 до 400км/ч и высотах до 4000 метров.

Стоит упомянуть также и о том, какое внимание уделялось новой боевой машине со стороны западных спецслужб. Вспоминает генеральный конструктор ОКБ «Камов» Сергей Михеев:

«Чтобы ввести в заблуждение сотрудников иностранных спецслужб, работникам ОКБ «Камов» пришлось идти на множество хитростей. Так, например, чтобы внешний облик новой боевой машины не стал достоянием общественности, инженеры «Камова» имитировали на корпусе вертолета двойную кабину, сколотив специальную надстройку - лишний двигатель придумали, чтобы еще больше ввести в замешательство иностранцев. Даже пушку размещали с разных сторон. Эдакая игра в «кошки-мышки» была. В целом, работа по сохранению секретности, конечно, велась уникальная. Вплоть до 1992 года, пока не было принято решение показать КА-50 на выставке, никто не получил и сотой части информации по этому вертолету».

Боевое применение

Одним из самых важных итогов боевого применения в конце 2000 года было подтверждение правильности решения в применении прицельных, пилотажных и навигационных комплексов.

Боевая ударная группа (БУГ) из двух вертолетов Ка-50 и двух корабельных КА-29, переделанных в целеуказатели, успешно решала задачи по поддержке наземных соединений и не получала существенных повреждений. Отдельной строкой в докладе о боевом применении шел пункт об успешной и быстрой адаптации летчиков к управлению одноместной машиной. Вычислительный компьютер брал всю тяжелую работу на себя, освобождая тем самым летчика от лишних действий. Следует так же отметить и надежность техники - простоев, связанных с отказами систем или узлов не было. Также в ходе применения техники проявился и еще один существенный плюс новой машины. Так его запомнил полковник Александр Рудых, пилотировавший один из вертолетов Ка-50:

«Работали обычно в паре. Ведущий отстрелялся и стал набирать высоту, а я начал работать неуправляемыми ракетами. Ракеты легли очень ровно, попали в склад с боеприпасами. Склад рванул так, что, наверное, горы сдвинулись. Первой мыслью было  -ну все, сейчас и меня зацепит, и Серегу (пилот ведущей машины). Смотрю - значит, впереди - взрыв стеной, с боков - отвесные горы. Что делать - я ручку на себя и начал набирать высоту. Оглядываюсь, а ведущего нет. Я его по рации запрашиваю, а он оказывается уже ушел из-под огня. Потом когда уже разбирали задание, я его спросил – «Какая у тебя была вертикальная скорость то?». Точно не считали, но получилось что-то около 35 метров в секунду. То есть получается, что он за эти 30 с небольшим секунд больше тысячи метров набрал».

Для сравнения, скорость набора высоты у вертолёта AH-64 Apache - всего 8 метров в секунду. Случись американцу оказаться в такой же ситуации, из-под огня он точно не вышел бы. При последующих докладах в КБ, летчики рапортовали о том, что благодаря новой прицельной системе - промахов по целям не было в 99% случаев.

Доцент кафедры Казанского научно-исследовательского технического университета - КАИ и эксперт в области авионики Илья Матвеев в интервью телеканалу «Звезда» поделился любопытным мнением относительно перспектив Ка-50. Эксперт отметил, что модернизационный потенциал проекта Ка-50 себя до сих пор не исчерпал.

«Там, безусловно, еще есть куда работать. Например, над применением новых материалов, новых систем управления и наведения. Также достаточно можно сделать, поработав над управляемым вооружением, а на него, я знаю, сейчас и делают основной упор».

Эксперт отметил, что все лучшее было взято от «Черной акулы» для других проектов, в том числе и для Ка-52. Особое место в проекте Ка-50 эксперт уделяет именно системам авионики.

«Авионика действительно хороша. Несмотря на то, что применяли новые наработки в Ка-50 практически с нуля, они получились как минимум не хуже, чем у зарубежных вертолетов, а в области управления вооружением - даже намного превзошли их», - отмечает эксперт.

Взгляд на перспективы

Создав Ка-50, конструкторы заложили в него огромные возможности. Несмотря на то, что выпущено было всего 15 таких машин в разных модификациях, на смену Ка-50 пришел более совершенный Ка-52 - двухместный вертолет, построенный по все той же схеме с двумя несущими винтами, но имеющий в своем распоряжении уже двух членов экипажа, один из которых выполняет пилотирование машины, а другой занимается применением вооружения и наблюдением за обстановкой на поле боя.

Новый вертолет сохранил и приумножил всю номенклатуру вооружения своего предшественника,  получил оптические локационные системы, тепловизоры и модернизированное встроенное и подвесное вооружение. Министерство обороны России подписало с холдингом «Вертолеты России» контракт на поставку 140 вертолетов Ка-52 до 2020 года, однако, в самом оборонном ведомстве говорят, что количество машин в дальнейшем будет увеличено, а это означает, что дело «Черной Акулы» живо и служит Отечеству верой и правдой.

Автор: Дмитрий Юров
Фото: Министерство обороны России

Подпись автора

[sup]19[/sup] ибо Закон ничего не довёл до совершенства (К евреям, Гл. 7)